Autobuses eléctricos en lugar del Metro Ligero

Ignacio Aguado, portavoz de Ciudadanos en la Asamblea de Madrid, acompañado por Ricardo Díaz, portavoz de Ciudadanos en Boadilla, ha presentado ante los periodistas un proyecto para sustituir el Metro Ligero por autobuses eléctricos aprovechando la infraestructura existente.

Asegura aguado que el actual Metro Ligero es totalmente deficitario y lento, y no cubre las expectativas previstas en cuanto a cantidad de usuarios.

La propuesta, firmada también por Juan Rubio Ruiz, responsable de Transportes, Infraestructuras y Viviendas en Ciduadanos, inlcuye que los autobuses terminen en Colonia Jardín y también en el Intercambiador de Moncloa.

Aquí les dejamos la propuesta íntegra presentada en la Comunidad de Madrid por el grupo Ciudadanos:

A LA MESA DE LA ASAMBLEA
D. Juan Rubio Ruiz,
Diputado del Grupo Parlamentario de Ciudadanos en la
Asamblea de Madrid, al amparo de lo dispuesto en los artículos 205 y
concordantes del Reglamento de la Cámara, tiene el honor de presentar la
siguiente
PROPOSICION NO DE LEY
sobre adaptación, modificación y
adecuación del servicio de Metro Ligero para su debate ante el Pleno de la
Asamblea.
Madrid, 1 de marzo de 2017
IGNACIO AGUADO CRESPO
JUAN RUBIO RUIZ
Fdo. Portavoz
Fdo. Diputado
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
El conocido como Metro Ligero se compone en la actualidad de 3 líneas, si bien
la web del CRTM se contabilizan 4 por incluirse el tranvía de Parla. Por su
diseño, desarrollo, infraestructuras y material rodante el término Metro para este
modo de transporte es engañoso puesto que en todos los aspectos se trata de
un tranvía y nunca de un Metro.
Las tres líneas originales del Metro Ligero (ML) se empezaron a construir en
diciembre de 2004 finalizándose las obras y entrando en funcionamiento en el
año 2007.
De las 3 líneas originales la más adecuada, la que más se aproxima y más se
adecúa a la demanda de servicio es la ML1 que discurre entre Pinar de
Chamartín y Las Tablas. En definitiva, se trata de un trazado urbano compatible
con este tipo de transporte y que cuenta con una demanda adecuada.
Nuestra atención se centra en la ML2 y ML3 donde entendemos que se han
producido una concatenación de decisiones erróneas carentes del soporte de
cualquier informe técnico pero, sobre todo, carentes de sentido común.
Ignoramos que razones, que información se manejó cuando se decidió
desarrollar esta infraestructura, desconocemos que análisis de demanda se
manejó hasta llegar al despropósito actual.
Lo primero que no podemos compartir es la decisión de usar un tranvía para la
realización de transporte interurbano. El servicio prestado es lento y poco
práctico para que sea usado en desplazamientos diarios. Adicionalmente es
importante valorar la ubicación y realidad socio-económica de la zona donde
está instalado el ML. Ambas líneas prestan su servicio en la zona noroeste de
nuestra comunidad siendo los principales municipios afectados Pozuelo de
Alarcón y Boadilla del Monte. En ambos casos y en base a las estadísticas del
propio Consorcio y atendiendo al diseño de las líneas de transporte de
pasajeros de la zona, el destino preferente se corresponde con Moncloa (72%)
y Príncipe Pio (12,5%) y otros destinos directos a través de la red de Cercanías
(9,8%). Con estas cifras parece evidente que Colonia Jardín no es un destino
habitual para los vecinos de estos dos municipios. Por otro lado, es importante
destacar que si bien la estación de Colonia Jardín permite la intermodalidad, su
ubicación y distancia al centro de Madrid y sus principales áreas de negocio y
prestación de servicios lo inhabilitan como destino lógico diario para la gran
mayoría de los vecinos de la zona noroeste próxima a la A6.
Como consecuencia de esta apuesta tan poco meditada y menos adecuada a
las necesidades reales de los ciudadanos residentes del noroeste, la prestación
del servicio se ha tenido que ver financiada de forma permanente y muy
onerosa a través de dinero público desde la inauguración del ML. A falta de los
datos de ejecución presupuestaria de 2016, podemos garantizar que el 95,45%
de la totalidad de los costes de prestación del servicio son financiados con
cargo a los presupuestos de la Comunidad que es lo mismo que decir que son
soportados por los ciudadanos de forma indirecta.
Quizás sería asumible si se tratase de un servicio con una alta demanda y un
nivel de ocupación que rozase el 100% en horas punta pero tenemos que
validar los índices de ocupación, tarea ardua cuando no imposible debido a la
información publicada en la web del Consorcio donde la última actualización
sobre datos del ML se corresponde con el ejercicio 2010 y el último resumen
anual a 2014.
En definitiva, lo que tenemos es una infraestructura muy costosa para prestar
un servicio lento y poco demandado que cada año cuesta a los madrileños en
torno a los 100 millones de euros y en el que parece que nuestro gobierno
autonómico ha agotado sus ideas de cómo reducir los costes en este apartado.
En la actualidad la ML2 tiene un recorrido de 22 km que se presta con un total
de 10 convoyes de doble cuerpo y para el que, en teoría, invierte un total de 22
min. La ML3 tiene una longitud de 32 km e invierte, en teoría, 32 min en realizar
la totalidad del recorrido. Estas cifras no se corresponden con la realidad, por
ejemplo, la ML3 invierte un total de 43 min en realizar el recorrido, cifra que
cuadra más con los datos sobre velocidad media del transporte y que según los
datos que aparecen en la web debería ser de 60 km/h por lo que tendría puntas
de velocidad superiores a 80 km/h, velocidad que no se desarrolla en ninguna
parte del trazado.
Ciudadanos entiende que cuando un modelo no funciona nuestra obligación es
buscar alternativas viables que conjuguen la mejora del servicio con una oferta
más atractiva y todo ello respetando los compromisos de estabilidad
presupuestaria y asegurando loa seguridad jurídica.
Como ya se ha explicado en este documento el destino más común para la
población de esta zona en sus desplazamientos a Madrid es Moncloa seguido
de Príncipe Pio si bien este recibe la mayoría de sus viajeros a través del
servicio de Cercanías. Si el destino de estas líneas se fijase en Moncloa y se
disminuyeran los tiempos de desplazamiento entendemos que los niveles de
uso se incrementarían de forma sustancial permitiendo disminuir los costes
para la totalidad de los madrileños.
PROPOSICIÓN NO DE LEY
Por ello, la Asamblea de Madrid insta al Gobierno de la Comunidad de Madrid
a:
– Cambiar el destino en Madrid de la ML2 y ML3 de Colonia Jardín al
intercambiador de Moncloa
– Prestar el servicio con trolebuses u omnibuses de carga rápida y
motorización mixta eléctrica/caliente
– Conectar las plataformas dedicadas de la ML2 y ML3 en su cruce cerca
de Ciudad de la Imagen y que coincide con la rotonda donde confluyen la
M511 y M502
– Retirada del cable tranviario de toda la infraestructura
– Rebobinar de los transformadores para adaptarlos a las especificaciones
técnicas de los nuevos vehículos
– Conectar la plataforma dedicada de los actuales tranvías con la M503 en
la rotonda elevada de acceso a la M502 permitiendo el acceso de los
trolebuses a la M503 en superficie
– Hacer uso, durante todo el recorrido que la infraestructura lo permita, del
arcén para circular con estas unidades
El modelo propuesto se basa en el equilibrio presupuestario derivado de la
enajenación de las unidades tranviarias y la reinversión de estos ingresos en la
adquisición o alquiler de los trolebuses usando el excedente económico para la
realización de las obras de adecuación descritas en este documento.
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